|  客服热线:400-151-3383
  • 交易
  • 供求
  • 行情
  • 企业
  • 资讯
类别索引
报废汽车,该管啥-名人天地-东方循环网
当前位置:
名人天地 > 行业政策解读

报废汽车,该管啥

行业政策解读
2016-04-30

加强报废汽车管理愈发重要。据公安部交管局统计,到2015年年底,我国汽车保有量172亿辆,汽车报废量超过600万辆;全国拥有报废汽车回收拆解企业590多家,从业人员3万多人,回收网点近3000个,覆盖了地级以上城市和70%以上的县级行政区。

《报废汽车回收管理办法》又到修订时。按国务院法制办发布的信息,《报废汽车回收管理办法》(简称307号令)修订赫然在目。2001年春,本人参加了国务院召开的《报废汽车回收管理办法》电视电话会,转瞬15年过去了;当时的情形大多已经模糊,只记得与原国家经贸委、公安部和国家工商总局的有关同志一起,坐在原国家经贸委东北方向靠西二环路边一幢小楼的二楼,听取国务院领导及原国家经贸委、公安部、国家工商总局等相关负责同志对打击拼装车、规范行业发展的工作部署。

307号令,将利用报废汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架(以下简称“五大总成”)及其他零配件组装的车子定义为报废汽车。2002年清理行政审批时,取消了307号令明确的回收企业资格认定。20107月国务院法制办公布了《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》,准备重新确立企业资格许可制度。2012824日,商务部、发改委、公安部、环保部联合发布《机动车强制报废标准规定》。2014年,财政部、商务部发布老旧汽车报废更新补贴范围及补贴标准。201510月,环保部、公安部、财政部、交通运输部、商务部等五部门联合发出通知,督促企业及时淘汰2005年底前注册登记的“黄标车”。总体看,我国报废汽车管理政策法规在逐步完善。

报废汽车拆解后,得到大量再生资源,包括钢铁、有色金属(铅、铜、铝、锡)、贵金属(铂)等,电器配件、电子配件、标准件等可再生用件,对增加资源供给、减少污染物和温室气体排放、提供就业机会等,起到了积极作用。另外,307号令中有关回收企业资质认定、拆解的“五大总成”作为废金属交售给钢铁企业做冶炼原料等,对我国报废汽车回收拆解、发动机再制造等的发展产生很大影响。

一是发展不平衡,部分城市和地区报废汽车回收拆解企业布点不多,已经布局并取得资质的企业经营较为困难;而持有资金的企业想进入这一领域,却受到307号令关于市级城市企业数量控制的约束。

二是回收价格低,一般为市场统料废钢价格的40%左右。对大多数汽车购买者来说,购车是一项很大的支出,即便汽车接近报废期限也舍不得换,而以“假转籍”、“假过户”等形式流入市场,经翻新或拆解拼装后卖到农村和边远地区,其结果是大量本应报废的汽车未按规定交给回收拆解企业。

三是缺乏统一的报废车零部件检测标准。大部分企业凭借经验判断,加上设备落后、更新慢,环保拆解、资源化利用、资源回收效率等都有待提高。部分企业管理水平低,资金短缺,出现“收购吃不饱”、“销售吃不好”的状况。

四是企业负担重。国家对回收拆解企业征收17%的增值税,因没有进项税抵扣而要按全额缴纳增值税,增加了企业税收负担。按307号令,拆解后的零件只能以废金属处理,不仅使企业利润下降、发展后劲不足,还造成了大量资源、特别是高附加值的零配件浪费。在国家实施营改增后,这一状况将得到改善。

因此,需要对成都兴原、北京博瑞联通、上海华东拆车、山东华嘉等从事报废汽车回收拆解公司的做法和经验进行总结,修订完善307号令的相关条款。

报废汽车回收管理的总体思路应当是,坚持贯彻节约资源、保护环境的基本国策,坚持绿色发展理念,坚持安全、节能、减排、降碳和质量标准,坚持便民导向,降低管理成本,大力发展循环经济,保障国家资源安全和生态安全。

一是关于企业资质的问题。虽然取消行政审批的呼声此起彼伏,因为《报废汽车回收管理办法》出台时,中国民用机动车保有量不足2000万辆;而现在每年的产销量在2300万辆左右,增加全国布点的要求不无道理。然而,报废汽车回收拆解具有部分公益性,因而需要政府干预。本人2002年随国家经贸委报废汽车考察团到欧盟国家调研,发现各国并没有汽车报废回收拆解企业资质认定,德国报废汽车回收拆解企业经过几年淘汰后减少了一半。但从国情出发,应设定相关经营、环保条件,更多地让市场决定优胜劣汰;鼓励有实力的企业开展跨越地界的回收业务,鼓励企业开展“互联网+”回收活动,发展逆向物流。

二是布局问题。应按照地区汽车保有量测算报废量,制定规划,科学布局,以确保既能满足回收拆解的需要,又能避免在企业资质解禁后陷入“一管就死、一放就乱”的怪圈和恶性竞争。回收拆解企业数量与“从业资格”没有必然联系,如果“正规回收渠道”不能与时俱进扩容升级,必然导致报废汽车流入黑市,甚至拼装、修理后重新上路。“吃不饱”、“吃不好”的问题,不能简单地以回收企业数量来控制,更不能以计划经济思维指导“布局”,“以排他方式让现有企业都有口饭吃”,而要发挥市场配置资源的决定性作用,让新的资本、技术和经营理念不断融入行业,促进行业快速健康发展。

三是强制报废问题。与发达国家相比,我国汽车报废设定了强制标准,貌似很有道理,但因原品质量不同、行驶路况不同、驾驶员的使用习惯不同等原因,即使是同样的机动车使用后的质量也可能有很大差别。因此,以使用年限强制报废,并不符合精细化管理和治理能力现代化的要求,而应以安全、环保标准加以约束,特别是安全。

四是发动机再制造。我国再制造存在“原料质量差”的问题。在美国,完善的市场体系和先进的回收技术,使80%左右的报废汽车零部件通过“再制造”等方式得到再利用,不仅使报废汽车回收企业利润增加,对循环经济发展也会起到促进作用。因此,应在原来交给钢铁企业作为原料的基础上,增加“交给再制造企业作为再制造原料”的内容。

五是处罚规定。对出售不能使用的报废汽车零配件进行处罚,难以服众,因为报废汽车回收企业不一定具备零部件有用与否的判断技术条件,尤其是复杂的功能件更是如此。目前国内的报废汽车零部件销售市场,以买方市场为主;也有一些企业,在探索为旧件提供退还服务,并取得很好的效果。因此,307号令中的原有表述需要修改,鼓励新形势下的旧件处理模式创新,而不是简单处罚。关于车主将报废汽车交给非法报废车回收企业或者自行拆解的处罚,也缺乏可操作性,因为公安机关不会主动去查,况且报废车正常渠道回收率不足30%。可建立管理基金,激励引导车主走正规渠道报废的路子;从控制环节上加大对车主报废行为的约束,如有车辆报废不走合法渠道的记录,购买新车不予上牌,或其他车辆不予年审,或鼓励通过手机APP让回收企业上门回收,发挥大数据在报废汽车回收管理中的作用。

六是回收程序。原有报废机动车处理流程难以实施,应予修改:由车主将报废车直接交给有资质的回收企业,再由回收企业直接出具《报废汽车回收证明》,公安车管部门凭此出具《机动车注销证明》。对其中的可能造假环节加以监督,一旦发现严加处罚。实施生产者责任延伸制度,汽车制造企业可以设立自己的回收部门,或与回收企业签订合同,实现无缝对接;还可以从设计开始,把回收利用纳入视野。此外,应明确公安部门监督销户职责,由车辆拆解地公安部门上门监督销毁,而不是现行的车辆户籍所在地公安部门上门监督销毁。

七是发展二手车市场。与新车市场相比,我国二手车市场发展不足。二手车交易量仅占新车销量的13左右,而发达国家一般为新车的135倍。交易信息不对称、不透明,鉴定估值随意性大,一定程度上抑制了二手车交易市场的发展。国家对可以利用的二手车应该鼓励再利用,支持再制造产业的发展,保证汽车维修在原有生产线淘汰后仍有配件可用。

有了“好的”制度安排,加上严格执法,我国报废汽车回收利用产业会有美好前景。


人物介绍

周宏春

国务院发展研究中心社会发展研究部室主任

中国资源综合利用协会常务理事、中国环境文化理事会理事、中国环境经济专业委员会副主任委员、中国自然资源学会常务理事、中国学会常务理事、中国海洋工程常务理事、中国人与生物圈计划理事等;

人物推荐

查看更多〉

400-151-3383
7x24小时 全年无休